로스 앤젤레스 타임즈의 견해

스즈키가 레이더에서 벗어 났다고 말하는 것은 과소 평가 일 것입니다. 그러나 최근에 중요한 공공 지원 프로그래밍 (유명 인사들과의 스케이팅”을 보면서 나는 그것이 생각했던 것 같아요. Toyota RAV4, Honda CR-V 및 Ford Escape.

허, 나는 현명하게 생각했다.

지난 10 년 동안 비극적 인 X-90, 사이드 킥과 사무라이가 배경으로, 스즈키-바이드 콤팩트 SUV의 개념은 대략 오염 된 참치의 매력을 가졌다. 그럼에도 불구하고 현대와 같은 회사로부터 무엇이든 배운 경우 아시아 자동차 제조업체가 빠르게 성숙합니다. 아마도 표준 V6 엔진, 새로운 Unibody 섀시 및 독립적 인 후방 서스펜션, 7 년, 10 만 마일 보증이있는 새로운 Grand Vitara는 군대에서 말한 것처럼 탱고 유니폼을 입을 때마다 가치가있었습니다. 바라보다.

그래서 고속도로 1 인터셉터는 스크램블되었습니다.

Suzuki의 프로필은 이번 주 GM이 회사의 지분을 현금화하고 20 억 달러의 심하게 필요한 통화를 창출 할 것이라고 발표되면서 조금 더 높아졌습니다. 그러나 스즈키 씨 자신에 따르면 회사의 GM과의 전략적 동맹은 계속 될 것입니다. 이것은 오스만 제국과의 강력하고 미래 지향적 파트너십을 약속하는 것처럼 보이지만 거기에서 간다.

의심의 여지없이, 새로운 그랜드 비타라 (Grand Vitara)는 이전보다 더 웅장합니다. 휠베이스에서 6.3 인치의 휠베이스보다 176 인치 (176 인치), 2.7 리터, 185 마력 V6 유일한 엔진 옵션 (4 기통 없음). 그러나이 모든 추가 차원과 표준 기능의 관대 한 목록이 있어도 차량 가격은 이전보다 $ 600 더 높습니다 (기본 모델의 경우 $ 19,199, 테스트 된 차량의 경우 $ 22,099). 이전 모델의 doofus-sness와 내부가 세련된 금속 베젤과 고리, 즉 마 즈다로 가득 찬 더 정교한 질감과 모양으로 내부를 세우면서, 수즈키는 할인 혜택과 함께 할인 된 클래스에서 진지한 대안처럼 느껴집니다.

또한 스즈키가 Toyota RAV4의 용어 논문을 표절 한 것처럼 느껴집니다. 나는 정지 조명에서 Toyota 옆에 올라 갔고, 뒷문의 복합 스페어 타이어 덮개에서 둥근 기후 레지스터 및 게이트 기어 시프트 슬롯 내부에 유사점에 놀랐습니다. 글쎄, 아마도 놀라지 않을 것입니다. Stravinsky는 그냥 도둑질했다고 말했다.

차량은 크기, 모양, 무게, 용량 및 형태가 거의 동일합니다. V6 기반 RAV4의 가격은 스즈키의 수백 달러 이내에 있습니다. 스즈키가 고통받는 곳은 파워 트레인 부서에 있습니다. Toyota의 3.5 리터 V6은 84 마력을 더 많이 내면서 상당히 높은 고속도로 연료 마일리지 (Grand Vitara의 23 mpg에 비해 갤런 당 28 마일)를 반환합니다. Toyota를 복사하는 것은 외모보다 어렵습니다.

스즈키는 스타터 가족 영토 한가운데서 죽었습니다. 뒷좌석은 넓고 두 번째로 문이 힌지에 넓게 흔들리면서 어린이 좌석을 넣는 것은 아무런 문제가없는 것 같습니다. 뒷좌석 바닥을 뒤집어 놓으면 40-20-40 뒷좌석 등을 떨어 뜨리고 측면 힌지의 뒷문을 열면 68 배가 넘는 입방 피트의화물을 뒷면에 찾을 수 있습니다. Man Mall, 여기 우리가 온다.

Grand Vitara는 귀여운 경쟁사들과 달리 오프로드 자격 증명을 상당히 튼튼하게 방어합니다. 기존의 유닛 바디 구조에는 주로 후 륜구동 아키텍처와 결합 된 픽업 스타일의 프레임 레일이 뒷받침되어 GV에 존경받는 견인 용량 (3,000 파운드)과 명확하고 프레지글 느낌을줍니다.

Suzuki는 GV에서 4 륜구동의 두 가지 맛을 제공합니다. 첫 번째는 기본 및 프리미엄 모델에서 사용할 수있는 풀 타임 전 륜구동 옵션 ($ 1,200)입니다. 2 단 전자 이동 전송 케이스가있는 4 륜구동 장치는 XSPORT 및 고급 패키지에서 $ 1,400 옵션입니다. 5 단 자동은 하위 레벨 모델에서 선택 사항이며 상위 레벨의 표준입니다.

그러나 스즈키의 주요 과제는 도로에서 Dinky Dirt-Dobbers와 일치하는 것이 아니라 Pavement에서 현대 투손 및 기아 스포츠지와 같은 가족 트럭 유리의 진화하는 개선과 동일하게하는 것입니다.

이것에서 스즈키는 크게 성공합니다. 5 단 자동 쌍을 이루는 더 큰 XL-7과 공유되는 듀얼 오버 헤드 캠 밀인 파워 트레인은 일반적으로 상당히 토목적이고 객실에서 잘 고립되어 있지만 위스키가 매끄러운 버를 가지고 있지는 않습니다. 현대 또는 도요타의 펀치. 고속도로 onramp에서와 같이 채찍에 갈 때 엔진 (184 파운드 피트의 토크)은 약간의 우스꽝스럽고 차량의 무게가 중력에 처해질 수 있습니다. 일단 속도에 빠지면 엔진의 주저가 사라지고 V6은 협력 적으로 윙윙 거립니다.

스티어링 칼럼을 통한 진동의 양, 문과 창문에서의 사운드 데드 닝 정도, 컨트롤의 압박감과 놀이 부족,이 모든 영역에서 스즈키는 소리만큼이나 소리를 느낍니다. 엔.

삐걱 거리는 소리, 딸랑이 신음 소리 나 삐걱 거리는 곳이 없습니다. 나는 트위터를 싫어합니다. Ride Compliance의 경우, 그랜드 비타라는 평균 일뿐입니다. 여분의 휠베이스에도 불구하고 파손 된 포장 도로를 통해 리드미컬 한도를 수집하는 경향이 있습니다.

결코 운전자의 차량 인 그랜드 비타라 코너 (Grand Vitara Corners)는 예측할 수 있습니다. 즉, 아무도 취급과 그립의 한계를 느끼고 싶은 유혹을받지 않을 것입니다. 그런 종류의 차가 아닙니다.

그러면 어떤 차가? 마케팅 담당자의 언어로, 스즈키는 가치 진술, 즉 벅을위한 트럭의 양에 관한 것입니다. 잠금 방지 브레이크 및 안정성 제어는 MP3 호환 CD 플레이어, 6 개의 에어백, 에어컨 및 3 개의 파워 콘센트를 포함한 전력 편의 시설과 마찬가지로 표준입니다. 최고급 모델 인 고급 에디션은 가열 된 가죽 시트, 파워 선 루프 및 17 인치 합금으로 시작하여 살기 가능성을 높이고 살기 좋은 지수를 높입니다.

2006 년 모델 연도는 과거와 현재의 스즈키 사이에 밝은 분할 선을 나타냅니다. 이것은 대체하는 그랜드 비타라보다 훨씬 지능적으로 설계되고 유능한 기계입니다. Toyota와 Honda는 건축 품질과 전반적인 매력 측면에서 현대가 그 뒤에 오는 것을 보는 불쾌한 경험을 가지고있었습니다. 그랜드 비타라는 다음과 같은 질문을 제기합니다. 누가 현대의 등을보고 있습니까?

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Dan.neil@latimes.com으로 자동차 비평가 Dan Neil에 문의하십시오.